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Los autobuses eléctricos podrían ser el futuro del transporte público ecológico, pero los costos iniciales y la infraestructura de carga están frenando la adopción.

por WILLIAM RALSTON

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Shenzhen, China, es la primera ciudad del mundo en realizar la electrificación completa de su flota de autobuses. Además del hecho de que son más silenciosos, los 16.000 autobuses eléctricos de la ciudad emiten alrededor de un 48 por ciento menos de dióxido de carbono y muchos menos contaminantes. También son más baratos de alimentar y, con sus motores optimizados, más fáciles de mantener. (Shenzhen Bus Group, la más grande de las tres compañías de autobuses de la ciudad, estima que un autobús eléctrico cuesta aproximadamente $ 98,000 al año, en comparación con $ 112,000 para un autobús diésel).

Mientras buscan frenar las emisiones de carbono, los líderes municipales globales se comprometen a reemplazar la totalidad o parte de las flotas de su ciudad con autobuses electrónicos. Pero existen obstáculos: los costos iniciales varían según la ubicación, pero son aproximadamente de dos a cuatro veces mayores que los de un autobús diesel.

Las fases piloto también han expuesto las deficiencias del e-bus. Lucharon en los caminos accidentados de Bogotá, Colombia, y en las empinadas colinas de Ciudad del Cabo. Albuquerque, Nuevo México canceló pedidos debido a que se encontraron problemas con el equipo en las pruebas y las baterías pueden tener problemas con temperaturas extremas.

Luego está el problema de la infraestructura. Los autobuses eléctricos deben cargarse aproximadamente cada 200 km y los cargadores son caros. También consumen mucho espacio y energía. La flota de Shenzhen usa aproximadamente 4.000 megavatios-hora (MWh), que es mucho si se considera que 1 MWh abastecerá a unos 300 hogares durante una hora. “Comprar los autobuses es una cosa, pero la electrificación requiere que cambie todo su modelo de negocio y su red”, dice Joseph Ma, subdirector general de Shenzhen Bus Group.

Para acomodar sus 6.000 e-buses, la empresa tuvo que construir 106 estaciones de carga con un total de 895 terminales de carga. Cada terminal cuesta £ 57,000. Se instalaron 74 estaciones en depósitos que ya eran propiedad de la empresa, pero también tuvieron que adquirir 32 nuevos sitios, tender kilómetros de cable de alimentación y reajustar rutas para que los e-buses nunca estén demasiado lejos de una estación de carga.

No obstante, el número de e-bus está aumentando, particularmente en Sudamérica. Santiago, Chile tiene la flota más grande fuera de China; California y Nueva York se están moviendo hacia una flota de autobuses públicos totalmente eléctricos para 2040; y el número de registros de e-buses en Europa occidental se triplicó en 2019. Pune se convirtió en la primera ciudad de la India en adoptar e-buses en 2019, encabezando una transformación nacional.

Sin el apoyo del gobierno, los países tendrán dificultades para lograr la electrificación total. Se han establecido varios programas para ayudar a las ciudades a superar el costo de capital inicial de los autobuses electrónicos, y los precios también serán más asequibles con mayores volúmenes de pedidos. “Estamos ante un mundo en el que casi todos nuestros autobuses eventualmente serán electrificados”, dice Ryan Sclar, investigador asociado del equipo de movilidad eléctrica global del World Resources Institute. “Incluso más allá del medio ambiente, cada vez tiene más sentido financiero a largo plazo”.

Fuente: https://www.wired.co.uk/article/shenzhen-electric-buses-public-transport

Covid-19 ha experimentado un gran aumento en los nuevos carriles para bicicletas de la ciudad

¿Cómo subir una ciudad a su bicicleta? Pregúntele a Copenhague, donde los ciclistas pedalean aproximadamente 1,4 millones de kilómetros cada día de la semana

por WILLIAM RALSTON

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Los ciclistas en Copenhague, Dinamarca, pedalean aproximadamente 1.440.362 kilómetros por día de la semana, no solo por razones ambientales, sino porque es la forma más fácil de cruzar la ciudad. Con la ayuda del terreno naturalmente plano de la ciudad, los funcionarios han construido una infraestructura que fomenta y recompensa el ciclismo.

La ciudad tiene 380 kilómetros de carriles exclusivos para bicicletas, que tienen un mínimo de 2,2 metros de ancho en cada dirección (tres metros es el estándar en las calles más transitadas) y están separados de la carretera y el pavimento por un bordillo a cada lado.https://6b1ef6a28c07954792d2a11382cb3ad6.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

Los semáforos están sincronizados con la velocidad promedio de los ciclistas para mantener el tránsito de bicicletas fluyendo y tienen una luz “pre-verde” para dar a los ciclistas una ventaja de cinco segundos sobre los autos en los cruces o cruces. Los ciclistas también se benefician de los puentes y superautopistas exclusivos para ciclistas que brindan viajes sin semáforos entre el centro de la ciudad y los municipios vecinos. “Nuestro principio fundamental es la separación física; la pintura no es suficiente ”, dice Marie Kastrup, directora del Programa de bicicletas de Copenhague. “Tienes que ponerte en la mente de alguien que no sea un ciclista seguro”.

Los urbanistas de otros lugares están mirando a Copenhague, ya que fomentan el ciclismo en su lucha contra las carreteras congestionadas y las emisiones de carbono. En 2019, Nueva York aprobó una legislación que exige la construcción de 400 kilómetros más de carriles para bicicletas protegidos (carriles para bicicletas que están separados físicamente del tráfico) durante cinco años, y la infraestructura ciclista protegida de Londres se ha duplicado en tamaño desde 2016.

Oslo ha desarraigado grandes secciones de la ciudad para replicar el diseño de Copenhague al acomodar carriles para bicicletas y, a pesar del calor, los viajes en bicicleta en Sevilla, España, se multiplicaron por 11 después de que los funcionarios de la ciudad establecieron 80 km de carriles protegidos a principios de la década de 2000. Lisboa ha demostrado que el ciclismo puede funcionar incluso en ciudades montañosas, gracias a rutas cuidadosamente planificadas y al alquiler de bicicletas eléctricas.

“La bicicleta no es una nueva tecnología exagerada como el automóvil autónomo o el hiperloop, y estamos viendo que más ciudades la hacen funcionar en diferentes contextos”, dice James Thoem, un planificador urbano de Copenhagenize Design Co.

Para que las personas anden en bicicleta, dice Thoem, deben sentirse “seguras durante todo el viaje, no solo en los pasillos aquí y allá”. Describe algunos esquemas de ciclo actuales como una red de metro con líneas desconectadas en diferentes áreas de la ciudad. “Nadie usaría esto, porque no los llevaría a ninguna parte”, dice. “No es hasta que tenga una red conectada que la gente verá eso como una opción legítima”.

A menudo se plantean objeciones a la instalación de rutas para bicicletas porque se percibe que reducen la cantidad finita de espacio vial para los conductores. Isabel Dedring, líder mundial de transporte en el gigante del diseño e ingeniería Arup y ex teniente de alcalde de transporte en Londres, dice que puede ser necesario un cambio cultural dentro de las agencias para fomentar el ciclismo. “Para las agencias de transporte público, las personas que se desplazan en autobuses y trenes es una fuente de ingresos por tarifas, mientras que caminar y andar en bicicleta pueden verse como una amenaza directa porque es gratis y, por lo tanto, no genera ingresos por tarifas”, dice.

Covid-19 puede acelerar la transición al ciclismo. Para mantener la reducción de la contaminación del aire y disminuir el hacinamiento en el transporte público, Francia ha estado subvencionando la reparación de bicicletas y París ha estado construyendo rutas para bicicletas a lo largo de sus tres líneas de metro más transitadas. El gobierno del Reino Unido espera hacer lo mismo invirtiendo 250 millones de libras esterlinas en carriles para bicicletas protegidos emergentes en toda Inglaterra, al tiempo que acelera la legalización de los patinetes eléctricos; y Bruselas está transformando 40 kilómetros de carriles para vehículos en ciclovías. “No tengo ninguna duda de que aquí es donde terminaremos”, dice Dedring. “La pregunta es el ritmo y la trayectoria que nos llevará allí”.

Fuente: https://www.wired.co.uk/article/copenhagen-bike-friendly-design

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