¿Quién ganará la carrera de conducción autónoma? Aquí hay ocho posibilidades.

El estado de la industria de la conducción autónoma, desde Argo hasta Zoox.

por TIMOTHY B. LEE

La industria de la tecnología de conducción autónoma se encuentra en un estado extraño en este momento. Varias empresas han invertido millones de dólares en tecnología de conducción autónoma durante años, y muchas de ellas tienen prototipos de vehículos autónomos que parecen funcionar.

Sin embargo, solo conozco una empresa, Waymo, que ha lanzado un servicio de taxis comerciales sin conductor. Y solo conozco una empresa, Nuro, que ofrece un servicio de reparto comercial sin conductor en la vía pública. Es de esperar que estas empresas aprovechen sus primeros clientes potenciales expandiéndose rápidamente, pero ninguna parece estar haciendo eso.

Mientras tanto, varios otros jugadores, incluidos Cruise y Mobileye, dicen que planean lanzar servicios comerciales a gran escala para 2023. Pero muchas empresas autónomas han superado los plazos de lanzamiento autoimpuestos en el pasado, por lo que no está claro si eso realmente sucederá.

En resumen, predecir lo que traerán los próximos dos años es un desafío. Entonces, en lugar de ofrecer una sola predicción, aquí hay ocho: he dividido el futuro en ocho escenarios posibles, cada uno con una probabilidad aproximada. Con suerte, desglosar las cosas de esta manera ofrece una buena visión general de las muchas estrategias diferentes que siguen las empresas autónomas en la actualidad. Dentro de una década, podremos mirar hacia atrás y decir qué empresas o enfoques estaban en el camino correcto. Por ahora, solo podemos adivinar.

1. Waymo gana (20 por ciento)

Waymo ha sido visto como el líder tecnológico de la industria de la conducción autónoma desde que comenzó como el programa de vehículos autónomos de Google hace más de una década.

En el escenario optimista, Waymo mantendrá y ampliará su liderazgo actual. Aumentará su servicio de taxi actual desde una esquina del área metropolitana de Phoenix a todo el Gran Phoenix, y luego se expandirá constantemente a otras áreas metropolitanas. Ejecutar el servicio de taxis sin conductor más grande podría brindarle a Waymo acceso a más datos de conducción y experiencia operativa del mundo real que cualquier otra compañía, lo que podría permitirle mejorar aún más su software y mantener su liderazgo.

Entonces, ¿por qué solo le doy a Waymo un 20 por ciento de posibilidades? Si bien Waymo todavía parece ser el líder en tecnología, no ha capitalizado su liderazgo tan bien como muchas personas, aparentemente incluido el propio liderazgo de Waymo, se esperaba hace unos años.

En 2018, Waymo anunció acuerdos para comprar “hasta” 82.000 vehículos para su uso en su flota de taxis, lo que sugiere que la empresa pensaba que estaba al borde de un lanzamiento comercial a gran escala. Sin embargo, hoy su flota todavía cuenta con cientos de vehículos.

No sé por qué Waymo se mueve lentamente. Tal vez su software se haya optimizado excesivamente para los suburbios de Phoenix. Tal vez sus costos de soporte de hardware o back-end sean demasiado altos para operar de manera rentable. Tal vez haya preocupaciones persistentes de seguridad o confiabilidad que Waymo quiere aplastar antes de expandirse a lo grande.

Pero sea cual sea el problema, es posible que no desaparezca pronto. Lo que podría dejar una vacante para otras empresas.

2. Otra empresa de robotaxi gana (25 por ciento)

Muchas otras empresas están siguiendo la misma estrategia básica que Waymo: construir y operar una flota de robotaxi. Éstas incluyen:

• Cruise (propiedad de GM, Honda y otros)
• Argo (propiedad de Ford y Volkswagen)
• Motional (propiedad de Hyundai y el proveedor de autopartes Aptiv)
• Zoox (una startup que fue adquirida recientemente por Amazon)
• Aurora (una startup que recientemente adquirió el programa de conducción autónoma de Uber)

Si Waymo falla, creo que lo más probable es que se deba a la ejecución empresarial: Waymo sigue teniendo tecnología líder en la industria, pero no se expande lo suficientemente rápido para aprovecharla al máximo. Administrar un servicio de taxi con unos pocos cientos de vehículos en un área metropolitana (como lo está haciendo Waymo ahora) es una propuesta muy diferente a administrar un servicio de taxi con cientos de miles de vehículos en docenas de ciudades.

Las empresas respaldadas por fabricantes de automóviles como Cruise, Argo y Motional podrían tener una mayor capacidad para escalar rápidamente la producción de vehículos autónomos. Amazon obviamente tiene mucha experiencia con problemas logísticos a gran escala. Y Aurora tiene una relación cercana con Uber, lo que podría brindarle a Aurora acceso preferencial a su red de transporte.

3. Tesla (y Comma.ai) gana (5 por ciento)

Esto enloquecerá a los fanáticos de Tesla, pero creo que es cierto: Tesla es una posibilidad remota.

El caso alcista de Tesla es que tiene acceso a un vasto tesoro de datos de conducción del mundo real recopilados de los vehículos de los clientes. Si cree que los datos de entrenamiento limitados son un cuello de botella importante para mejorar los algoritmos de conducción autónoma, esto podría ser una ventaja significativa. El director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, también tiene un mayor apetito por el riesgo que la mayoría de las otras empresas que trabajan en tecnología de conducción autónoma. La voluntad de Musk de poner tecnología no probada en las vías públicas puede acelerar el progreso de Tesla incluso cuando crea un mayor riesgo de accidentes fatales.

Por otro lado, Tesla tiene importantes desventajas. El modelo de negocio de la empresa, vender coches a los usuarios finales, pone los sensores LIDAR y los mapas de alta densidad fuera de su alcance desde el punto de vista financiero. Elon Musk ha tratado de darle la vuelta a esto como algo positivo, llamando al lidar una “muleta”. Pero el hecho es que casi todas las demás empresas utilizan mapas LIDAR y HD porque creen que son útiles.

Más fundamentalmente, es difícil ver videos del software de Tesla en acción y concluir que Tesla está en una posición de liderazgo, o incluso que está alcanzando a los líderes. Desafortunadamente, el software de Tesla llamado “beta de conducción autónoma completa” rutinariamente arruina escenarios  que los autos de Waymo han podido manejar durante años.

Si me equivoco y la estrategia de Tesla tiene éxito, serían muy buenas noticias para Comma.ai, una startup autónoma fundada por el legendario hacker George Hotz . Comma está construyendo un sistema de conducción autónoma de código abierto diseñado para ejecutarse en un teléfono inteligente. La estrategia de Comma es permitir que los primeros usuarios modifiquen sus propios autos para tomar información de dirección del software basado en teléfonos inteligentes de Comma, y ​​luego usar los datos recolectados de esos primeros clientes para mejorar aún más el software de la misma manera que Tesla. Al igual que Tesla, Comma ha evitado el lidar, argumentando que puede lograr un rendimiento adecuado con cámaras para teléfonos inteligentes.

El objetivo final de Hotz es que Comma sea el Android de la Apple de Tesla. Es decir, si Tesla emerge como un líder claro en tecnología de conducción autónoma, otros fabricantes de automóviles deberán obtener una licencia para su propia tecnología de conducción autónoma para competir con Tesla. Hotz espera que el software de Comma se convierta en un estándar de la industria entre los fabricantes de automóviles, al igual que Android es un estándar de la industria para teléfonos inteligentes no fabricados por Apple.

4. Mobileye (y sus socios) gana (10 por ciento)

Mobileye, una empresa israelí adquirida por Intel en 2017, tiene grandes ventajas. Como proveedor líder de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), Mobileye tiene relaciones con varios fabricantes de automóviles. La compañía ha aprovechado esas relaciones para obtener datos de numerosos automóviles de clientes, lo que le da a Mobileye acceso a un rescate de rey en datos de carreteras del mundo real. La posición dominante de Mobileye en el mercado de ADAS también le da una amplia base de talento en ingeniería.

Al igual que Tesla (y a diferencia de Waymo y algunas otras compañías en el espacio), Mobileye cree que la autonomía total se puede lograr a través de mejoras incrementales en ADAS. Mobileye espera ofrecer gradualmente mejores y mejores ADAS hasta que, en algún momento, los clientes puedan quitar las manos del volante y tomar una siesta en el asiento del conductor.

Al mismo tiempo, Mobileye no está tan limitado por restricciones financieras como Tesla. Con Intel como su empresa matriz, Mobileye tiene los recursos para explorar múltiples enfoques tecnológicos simultáneamente. Al igual que Waymo, Mobileye está experimentando con lidar y probando tecnología totalmente autónoma en calles públicas con conductores de seguridad al volante.

El plan de Mobileye es licenciar sus chips, sensores y software a una variedad de clientes. Entonces, si la tecnología de Mobileye funciona, podría permitir que las empresas más pequeñas se monten en los faldones de Mobileye. La startup de entregas Udelv, por ejemplo, anunció recientemente planes para usar la tecnología de Mobileye en al menos 35,000 robots de entrega entre 2023 y 2028. Mobileye espera tener docenas de clientes como Udelv en unos pocos años.

¿Un favorito de la industria?

Una victoria de Mobileye también sería una muy buena noticia para otros fabricantes de automóviles, porque significaría que es poco probable que sean interrumpidos por Waymo, Tesla u otros advenedizos. El negocio principal de Mobileye es otorgar licencias de tecnología a los fabricantes de automóviles, por lo que si Mobileye desarrolla una pila líder de conducción autónoma, los fabricantes de automóviles deberían poder integrarlo fácilmente en sus líneas de productos existentes.

Mobileye ha lanzado algunos videos impresionantes de su tecnología en acción. Sin embargo, es difícil juzgar la tecnología de conducción autónoma basándose en algunos videos. Muchas empresas han lanzado videos impresionantes, pero la mayoría no ha tenido la suficiente confianza en su tecnología para lanzar servicios comerciales sin conductor.

También existe el riesgo de que el modelo comercial de Mobileye (otorgar licencias de su tecnología a una amplia variedad de clientes, desde fabricantes de automóviles hasta empresas que gestionan flotas de reparto) pueda obstaculizar el progreso de la empresa. Desarrollar tecnología de conducción autónoma para una aplicación específica ya es bastante difícil. Mobileye espera desarrollar una sola pila de tecnología que funcione bien en una amplia gama de aplicaciones. Puede que eso no sea realista.

5. China gana (15 por ciento)

Hay mucha colaboración internacional en proyectos de conducción autónoma, con empresas extranjeras como Honda y Volkswagen que invierten en proyectos estadounidenses de conducción autónoma e Intel compra el Mobileye israelí. Pero China se encuentra principalmente en un mundo propio.

China tiene su propio establo de empresas autónomas que se han desarrollado en gran medida de forma independiente de las naciones occidentales. Las principales empresas de conducción autónoma en China incluyen AutoX, Pony.ai, WeRide, el gigante de las búsquedas Baidu y la empresa de transporte compartido Didi Chuxing.

En diciembre pasado, AutoX se convirtió en la primera empresa en probar vehículos totalmente autónomos en las vías públicas de China, aunque esto fue simplemente una prueba de su tecnología, no el lanzamiento de un servicio comercial autónomo.

No he informado mucho sobre estas empresas, por lo que no puedo hablar mucho sobre sus perspectivas. Pero lo que parece claro es que, si las empresas estadounidenses de conducción autónoma se enfrentan a una competencia extranjera seria, lo más probable es que provenga de China. (La empresa más formidable sin vínculos estadounidenses o chinos es probablemente Yandex de Rusia). El gobierno autoritario pero relativamente competente de China podría, teóricamente, encontrar formas de acelerar el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma china, ya sea mediante la construcción de infraestructura de apoyo o protegiendo a las empresas de preocupaciones de responsabilidad.

Pero hasta ahora, las empresas chinas no parecen estar muy por delante de sus contrapartes estadounidenses, por lo que no considero que esta sea una posibilidad extremadamente probable.

6. Los camiones autónomos ganan (5 por ciento)

Los vehículos autónomos reciben la mayor atención, pero una minoría sustancial de empresas autónomas cree que los camiones, no los automóviles, serán la primera aplicación de la tecnología de conducción autónoma.

Empresas como Kodiak, Embark y TuSimple se centran en automatizar las rutas de transporte de larga distancia. Un par de otras empresas, Waymo y Aurora, están cubriendo sus apuestas, trabajando simultáneamente en proyectos de camiones y taxis. Nuro, una startup de entregas que discutiré más a continuación, también está trabajando en camiones de larga distancia a través de la adquisición de Ike el año pasado.

Algunas de estas empresas están diseñando sus sistemas para que funcionen de forma autónoma solo en autopistas. Bajo este modelo, un conductor humano conducirá el camión hasta un punto de transferencia cerca de la autopista. Luego, el remolque se transferirá a un camión autónomo que lo trasladará por la autopista a otra ciudad. Luego, el remolque se cambiará a otro camión conducido por humanos para recorrer las últimas millas de conducción urbana complicada para llevar el camión a su destino final.

Este modelo tiene una serie de ventajas. Las autopistas son entornos controlados que generalmente están libres de peatones, ciclistas y otros obstáculos. Por lo general, están bien señalizados y carecen de intersecciones complejas. Estos factores podrían hacer que la tarea de automatizar la conducción en autopistas sea relativamente simple.

Y, en teoría, una empresa podría aprovechar los datos y la experiencia obtenida del éxito inicial con camiones autónomos en otros mercados, creciendo para convertirse eventualmente en un actor importante en una variedad de aplicaciones de conducción autónoma.

Sin embargo, sigo siendo escéptico con respecto a los camiones autónomos por una sencilla razón: si bien las autopistas son más fáciles de navegar de alguna manera, los costos potenciales de fallas son extremadamente altos. Si un semirremolque completamente cargado pierde el control a 70 millas por hora, podría causar daños reales. Y no hay una forma obvia de probar esta tecnología de forma incremental. En algún momento, cada una de estas empresas tendrá que presionar un botón y enviar un camión que conduzca por sí solo a velocidades de autopista. Soy escéptico de que alguien se sienta lo suficientemente seguro como para correr ese riesgo en el corto plazo, o que los reguladores en muchas jurisdicciones se sientan lo suficientemente cómodos como para permitirlo.

7. Los robots de reparto ganan (10 por ciento)

Nuro es otra empresa que planea transportar cosas en lugar de personas. Pero en lugar de automatizar camiones grandes de alta velocidad en la carretera, Nuro está construyendo pequeños robots de entrega de baja velocidad optimizados para calles en vecindarios residenciales (los vehículos de Nuro son más grandes y más rápidos que los robots de acera ). Esta es una aplicación inicial atractiva para vehículos autónomos porque un robot más pequeño que viaja a una velocidad máxima de 25 millas por hora (40 km / h) tiene menos probabilidades de matar a alguien.

Hace dos años, expuse el argumento de que las startups como Nuro que se enfocaban en aplicaciones de baja velocidad podrían interrumpir Waymo. La otra startup que señalé en ese artículo fue Voyage, que estaba construyendo un servicio de taxi de baja velocidad en una comunidad de jubilados en Florida. Argumenté que centrarse en operaciones de baja velocidad en un entorno controlado simplificaría enormemente el desafío tecnológico, permitiendo que estas empresas ingresen al mercado mucho antes que las empresas que intentan construir servicios de taxis de alta velocidad que presten servicios en áreas metropolitanas completas.

Luego sostuve que una vez que estas empresas dominaran estas aplicaciones más simples de la tecnología de conducción autónoma, podrían utilizar los datos y la experiencia operativa que obtengan para ascender en el mercado y eventualmente vencer a las empresas (como Waymo) centradas en tareas de conducción más desafiantes.

Esta predicción no se ha mantenido bien. Es cierto que Waymo ha tenido problemas para llevar su propia tecnología al mercado a escala. Pero no está claro que a las startups como Nuro y Voyage les esté yendo mejor. Voyage fue adquirida por Cruise a principios de este año.

Nuro sigue siendo una empresa independiente y parece ir fuerte. Sin embargo, Nuro parece estar en un patrón de espera similar al de Waymo. A principios de esta semana, por ejemplo, Nuro anunció un proyecto piloto de entrega de pizza para Domino ‘s, una asociación que Nuro anunció por primera vez en 2019. Al igual que Waymo, Nuro ha parecido estar al borde de operaciones comerciales a gran escala durante dos o tres años.

Esto no significa necesariamente que Nuro esté haciendo algo mal; puede que, de forma inherente, se necesiten años de práctica para poner en marcha un vehículo de reparto autónomo. Pero este ritmo sugiere que centrarse en los robots de entrega de baja velocidad no es un atajo para la comercialización.

Aún así, el hecho es que Nuro es una de las pocas empresas que actualmente gestiona un servicio comercial de conducción autónoma. Y puede estar ganando experiencia que le permitirá expandirse rápidamente en los próximos años. Si Nuro tiene éxito, eso podría ser una buena noticia para Zoox. Si bien Zoox se centra principalmente en la creación de un servicio de taxis, podría girar fácilmente hacia la construcción de vehículos de reparto sin conductor para su empresa matriz, Amazon. Además, si Nuro tiene éxito, podemos esperar que muchas otras empresas que construyen vehículos autónomos cortejen a Udelv como un socio potencial o un objetivo de adquisición.

8. Alguien más gana (10 por ciento)

Los mercados tecnológicos tienen una forma de sorprendernos. Es posible que alguna startup que aún no he notado esté destinada a avergonzar a las empresas bien financiadas mencionadas anteriormente.

Otra posibilidad es un escenario de “todos ganan”. Tal vez la conducción autónoma no sea un problema, sino un montón de problemas individuales, cada uno de los cuales requiere su propia tecnología cuidadosamente diseñada. Quizás los taxis sin conductor, los vehículos sin conductor y los camiones sin conductor sean tres mercados distintivos que estarán dominados cada uno por su propio grupo de empresas. Y tal vez las primeras versiones de la tecnología requieran tanta supervisión humana que tengamos una transición lenta y gradual de vehículos impulsados ​​por humanos a vehículos sin conductor. No creo que este sea un resultado probable, pero es posible.

Otra posibilidad es que nadie gane: tal vez la conducción autónoma sea un problema aún más difícil de lo que la gente cree, incluso después de años de contratiempos, y se necesitarán décadas, en lugar de años, para que funcione. En ese caso, podríamos tener otro “invierno de IA” en el que muchas empresas reduzcan su investigación en esta área. Nuevamente, no creo que esto sea probable, pero es una posibilidad.

Fuente: https://arstechnica.com/cars/2021/04/who-will-win-the-self-driving-race-here-are-8-possibilities/