El noble pero subvalorado oficio del mantenimiento podría ayudar a preservar los mejores logros de la modernidad, desde los sistemas de transporte público hasta las redes eléctricas, y servir como un marco útil para abordar el cambio climático y otras limitaciones planetarias apremiantes.
por Alex Vuocolo
Los trenes R32, apodados los Brightliners por sus brillantes exteriores sin pintar, fueron construidos para durar 35 años. (Imagínese: su esperanza de vida grabada en metal, su muerte prefigurada). Cuando finalmente fueron retirados del servicio en enero, llevaban nada menos que 58 años circulando por las vías de la ciudad de Nueva York y eran, según la mayoría, los vagones de metro en funcionamiento más antiguos del mundo. Esos fueron 23 años no planificados transportando personas por Nueva York. Toda una generación pudo ver esas bellezas de acero inoxidable crujir por el túnel hacia el andén, con sus exteriores rugosos y anuncios retroiluminados.
Scott Balmer para la revista Noema
En cierto modo, fue un pequeño milagro que duraran tanto, una “anomalía”, como me dijo un mecánico. Pero en realidad no lo fue. Requirió mucho trabajo de mucha gente, día tras día, año tras año.
Recientemente hablé con algunos de los responsables de ese trabajo en las instalaciones de mantenimiento de la MTA en Corona, Queens. Hay 13 de estos enormes talleres por toda la ciudad, desde Coney Island hasta la orilla del arroyo Westchester en el Bronx. Este se encuentra en un rincón remoto de la ciudad, una zona dedicada principalmente a grandes edificios y espacios: el Citi Field, el parque Flushing Meadows, la extensa estación de trenes. Es como un hospital, pero industrial, ampliado para atender a sus pacientes de varias toneladas.
De pie alrededor de la sala de descanso, con los brazos cruzados y las identificaciones colgando, con la cabeza llena de conversaciones sobre trenes, varios trabajadores de mantenimiento se turnaban para explicar el proceso: los vagones salen de las vías principales hacia un edificio rectangular alargado. Los vagones se elevan a la altura de los ojos, se inspeccionan y se reparan si es necesario. La mayoría puede irse ese mismo día, de vuelta al trabajo, como el resto de nosotros. Pero algunos son trasladados a una vía especial para trabajos más complejos.
Dimos un paseo por las vías de servicio en un grupo grande, todos comentando, señalando las piezas que necesitaban reparación o reemplazo: el camión, los frenos, los equipos de aire acondicionado. Me dijeron que la flota está dividida en dos grupos, uno llamado “legado” y el otro “millennial”. Los primeros se construyeron antes del año 2000, los segundos después. La flota millennial es más difícil de reparar en algunos aspectos porque hay más componentes electrónicos en los vagones. Quizás hayas oído a tu abuelo quejarse de esto, de lo complicados que son los motores hoy en día. Siu Ling Ko, jefe de mecánica de los vagones, me dijo que las carrocerías pueden durar 40 años. Los componentes electrónicos, sin embargo, no tanto.
La flota antigua tiene sus propios problemas, por supuesto, y es más propensa a fallos en general. Las piezas de repuesto son más difíciles de encontrar; las empresas que las fabricaban (Budd Company, Pullman-Standard y Westinghouse) ya no existen. Muchos componentes han superado su vida útil, y los mecánicos tienen que extraer piezas similares de vehículos fuera de servicio o diseñar sustitutos. Es un proceso improvisado y ad hoc que se basa en los conocimientos técnicos que los empleados veteranos adquieren con el paso de los años.
Pero esta locura tiene un método, y uno que se gana con esfuerzo. En la década de 1980, cuando el metro destartalado y cubierto de grafitis era objeto de pesadillas urbanas reaccionarias, el presidente de la MTA, David L. Gunn, inició una ambiciosa reforma del sistema, que incluyó mejoras importantes, el famoso programa de eliminación de grafitis y reparaciones más rutinarias. En 1990, este enfoque se consolidó como el sistema de mantenimiento programado. Ahora, cada dos o tres meses, más de 7000 vagones se inspeccionan con el objetivo de detectar problemas antes de que ocurran.
“El mantenimiento debe valorarse más allá de la austeridad, y en este momento no está claro si nuestro sistema económico actual es capaz de eso”.
Esa es la diferencia entre mantenimiento y reparación. Reparar es arreglar algo que ya está roto. El mantenimiento consiste en hacer que algo dure.
Según esa definición, la MTA tiene a su cargo una de las tareas de mantenimiento más difíciles del país, y sus dificultades también son un ejemplo de por qué el mantenimiento es tan difícil de promover políticamente. No es estrictamente necesario, o al menos no lo parece hasta que las cosas empiezan a desmoronarse. Está crónicamente infravalorada. La MTA suele ser objeto de críticas por sus costos laborales y de mantenimiento relativamente altos.
La mayoría de los mecánicos probablemente preferirían tener vagones de tren nuevos y ultramodernos, y un sistema ferroviario construido con la mejor tecnología disponible. Pero son muy prácticos. “No creo que eso vaya a suceder”, me dijo Ling Ko. “Tenemos que ser realistas y aceptar lo que tenemos”. Aceptar lo que tienen se ha convertido en una ética profesional para la MTA.
Pero ¿cómo es que la agencia se convirtió en la administradora de las pesadas máquinas que transportan a millones de personas por una de las ciudades más concurridas del mundo? Tras décadas de falta de inversión y sabotaje político se esconde una historia más básica sobre el mantenimiento: qué lo motiva, dónde es posible y aconsejable y dónde no. Con frecuencia, el mantenimiento solo se realiza en condiciones de austeridad; quienes pueden permitirse comprar cosas nuevas simplemente descartan lo que se rompe o ya no sirve.
“Si lo logras aquí, lo logras en cualquier lugar”, dijo Richard Ardizzone, superintendente general del taller de Corona, refiriéndose a la habilidad de la MTA para superar las adversidades, ya sean presupuestarias, mecánicas o de otro tipo. Pero la discreta fanfarronería del veterano mecánico plantea la pregunta: ¿Debería ser tan difícil mantener los trenes? ¿Aquí o en cualquier otro lugar?
La difícil situación de la MTA tiene implicaciones globales. El mundo industrial está envejeciendo, y la enorme cantidad y extensión geográfica de la infraestructura de transporte, agua y energía presenta un desafío sin precedentes justo cuando el cambio climático nos obliga a repensar el uso de los materiales. Unas prácticas de mantenimiento más robustas podrían ayudar a preservar los logros más destacados de la modernidad, desde los sistemas de transporte público hasta las redes eléctricas y las viviendas con aislamiento. Pero primero, el mantenimiento debe valorarse más allá de la austeridad, y actualmente no está claro si nuestro sistema económico actual es capaz de lograrlo.
El mantenimiento podría servir como un marco útil para abordar el cambio climático y otras limitaciones planetarias apremiantes que, de no abordarse, podrían recrear a escala global la austeridad localizada de una agencia de transporte con problemas de liquidez. De hecho, el concepto de mantenimiento podría abarcar tanto el entorno construido como el llamado mundo natural. Quizás el mantenimiento, más que la sostenibilidad, sea el marco más útil para una transición verde, ya que puede explicar cómo la infraestructura humana está ahora profundamente entrelazada con el medio ambiente en la era del Antropoceno.
Si empiezas a hablar con ingenieros sobre mantenimiento, siempre sale a relucir los puentes de cuerda incas. Quizás hayas visto una ilustración o una representación digital en alguna película de Hollywood. Son del color del heno y cuelgan con cierta holgura sobre ríos y cañones en el accidentado terreno peruano. Hechos de hierba ichu enhebrada en haces cada vez más densos, los antiguos peruanos los mantenían ritualmente. Duraron siglos. La mayoría ya no existen, aunque al menos uno se ha conservado para la posteridad como artefacto infraestructural, como el R32 del Museo de Tránsito de Nueva York en el centro de Brooklyn.
Es difícil imaginar un ritual moderno que iguale la tarea de renovar constantemente puentes de acero, carreteras de hormigón y edificios de cemento. Requeriría un paradigma industrial completamente nuevo. Un término para este sistema es “economía circular”, que la Fundación Ellen MacArthur, que financia la investigación sobre el tema, define como “un sistema industrial restaurador o regenerativo por intención y diseño”.
El concepto se remonta a la década de 1960 y a la obra del economista Kenneth E. Boulding, pero la mayoría de nosotros estamos más familiarizados con un eslogan relacionado que surgió del movimiento ambientalista de la década de 1970: reducir, reutilizar, reciclar. Estos han sido los principios rectores del movimiento verde durante gran parte del último medio siglo, y han guiado todo, desde los programas municipales de reciclaje hasta los estándares de eficiencia para inodoros y los movimientos de estilo de vida que abogan por una vida de impacto cero.
El mantenimiento brilla por su ausencia en el triplete, quizás porque resulta difícil conciliarlo con el énfasis implícito de la sostenibilidad en la reducción y la moderación. En cambio, el mantenimiento se centra en conservar las cosas, a veces grandes construcciones intensivas como rascacielos y vagones de metro, que podrían resultar difíciles de imaginar en las utopías biodegradables de los ambientalistas más entusiastas. En última instancia, se prioriza la reducción. No debemos aferrarnos a las cosas. Debemos desprendernos como buenos budistas, mientras la civilización industrial se convierte en una mera fase dolorosa y transitoria de la historia humana, que se desvanece como un mal karma.
Existe tensión entre la cuestión de si fabricar objetos de forma más intensiva para que duren más o reconocer que algunas cosas no perduran y, por lo tanto, deben diseñarse de esa manera. Por ejemplo, un plato de papel no tiene esperanza a largo plazo. Está diseñado para desecharse de la forma más económica y sencilla posible. Por el contrario, una tostadora podría durar décadas con un mantenimiento adecuado, siempre que el fabricante no la haya obsoleto (como suele ocurrir).
“Notoriamente, la palabra ‘mantener’ está ausente en ‘reducir, reutilizar, reciclar’, tal vez porque resulta difícil reconciliarlo con el énfasis implícito de la sostenibilidad en la reducción y la moderación”.
Los objetos y entornos construidos más complejos, como un sistema de transporte público o una urbanización, plantean interrogantes sobre qué debe perdurar y qué no. ¿Cómo creamos sistemas que puedan abordar estas cuestiones en sus propios términos?
Stewart Brand, editor del Catálogo Whole Earth, contribuyó a popularizar el concepto de “capas de cizallamiento”, que describe los edificios como pilas de sistemas discretos, cada uno con diferentes niveles de cuidado y mantenimiento. Si bien una estructura de madera puede durar tres décadas, la plomería o el cableado podrían durar solo la mitad.
La sostenibilidad, y el discurso climático en general, no logran desentrañar el entorno construido de esta manera. El entorno construido y el no construido se tratan como totalidades atrapadas en un conflicto de suma cero. Uno bombardea al otro con chimeneas y vertederos, el otro responde con incendios forestales e inundaciones. El cambio climático se convierte en un hiperobjeto que se cierne sobre toda la humanidad a la vez, condenándolo y prohibiéndolo.
Las empresas y los gobiernos responden a este desafío con puntos de referencia imprecisos y objetivos multidecenales que proliferan. El discurso sobre el cambio climático se aleja de la realidad de la vida industrial, con sus interrelacionadas dependencias materiales y mecánicas, y no se concreta hasta que se manifiesta la escasez real. En este sentido, los objetivos de emisiones no difieren de los objetivos del PIB. Ambos son abstracciones administradas, de alguna manera todopoderosas e impotentes a la vez. Reducen la acción a agregados y despojan a los actores humanos de su capacidad de acción.
El mantenimiento se centra necesariamente más en lo particular. No existe un único régimen de mantenimiento que lo abarque todo. Siempre es específico para los sistemas materiales y las prácticas laborales que estos requieren. Las mejores prácticas surgen en la intersección de la producción y el consumo, el servicio y el uso, la formación y la disolución.
Bajo el capitalismo, el mantenimiento es una posición ambigua, casi una especie de limbo. La economía rara vez coopera. Hay muchas zanahorias desde un punto de vista técnico —hacer que las cosas sean más seguras, más fiables, más duraderas—, pero a menudo no hay palos. En los países en desarrollo (o en agencias de transporte con presupuestos limitados), los palos abundan. Los automóviles cubanos de mediados de siglo, impecablemente mantenidos, deben su longevidad a un embargo cruel y arbitrario. La arraigada cultura de la reparación en India es consecuencia de su posición en la parte inferior de la cadena de suministro global, e incluso ahora se ve socavada por el aumento de los ingresos y el consumo.
“El pragmatismo en las labores de mantenimiento es fundamental en el debate sobre el clima, que a menudo se centra en resultados finales que no tiene forma, ni terrenal ni humana, de alcanzar”.
En el próspero Occidente, esos límites son menos agudos, y existe una fe predominante entre los capitalistas en que el mercado finalmente se abrirá paso, al menos para el mejor postor. Los recientes aumentos de precios de materiales de construcción como el contrachapado deberían, según la Economía Básica, obligar a los constructores a tratarlos con mayor precio. Pero las fluctuaciones de precios deben ser sostenidas para cambiar realmente el comportamiento, y los mercados competitivos dificultan la acción coordinada incluso en las mejores condiciones, y más aún durante una competencia desesperada por los suministros.
Actualmente, el auge de los vehículos eléctricos está impulsando un aumento extraordinario en la demanda de metales como el níquel, el cobalto y el litio. Abundan las advertencias de que el suministro actual de estos ingredientes no podrá satisfacer la demanda, y que no se podrán establecer nuevas minas rápidamente, especialmente cuando muchos en Occidente no quieren una en su territorio. Fabricantes de vehículos eléctricos como Tesla se esfuerzan por establecer líneas de suministro directas, y en ocasiones incluso se están adentrando en el negocio de la minería.
En otras palabras, el espectro de los límites materiales no está forzando un momento de euforia. Está haciendo que la competencia sea aún más feroz y de suma cero, con las riquezas para los más agresivos y codiciosos. Quizás esta presión genere mejores prácticas de reciclaje, a medida que aumenta el incentivo de costo para reprocesar los materiales de baterías usadas. Pero no existe un plan a nivel social para que esto suceda. De hecho, hay un puñado de empresarios e inversores oportunistas esperando entre bastidores.
Incluso cuando el mercado no se ve afectado por la escasez y los picos de precios, la dinámica laboral se opone fundamentalmente al mantenimiento. En gran parte del mundo desarrollado, los costos laborales son más altos que los costos de los materiales, lo que incentiva el consumo excesivo de material nuevo en lugar de invertir en mano de obra para utilizarlo de forma más eficiente o mantenerlo para un uso a largo plazo. Según un estudio , por ejemplo, es más caro cortar acero en piezas personalizadas, reduciendo así el desperdicio, que producir láminas de tamaño uniforme.
Los incentivos se distorsionan aún más al extenderse a diferentes industrias y casos de uso. Aquí, nuevamente, el mantenimiento se distingue retóricamente de la sostenibilidad. La sostenibilidad es un estado; el mantenimiento es un proceso. Requiere trabajo, y trabajo de cierto tipo. Sea cual sea su objetivo final (seguridad, eficiencia de materiales, reducción de emisiones de carbono), el conocimiento práctico y el trabajo repetitivo son lo primero. Este tipo de pragmatismo es fundamental en el debate climático, que a menudo se centra en objetivos finales que no tiene forma, ni terrenal ni humana, de alcanzar.
Hasta ahora, sin embargo, quienes defienden el mantenimiento siguen los pasos de los defensores del medio ambiente al priorizar la reforma regulatoria sobre una reforma más ambiciosa de la economía y el trabajo en sí. Como me comentó Lee Vinsel, cofundador de Maintainers , uno de los pocos grupos de defensa que se centra en este tema, la falta de progreso para que los estadounidenses valoren el mantenimiento es un “problema de voluntad política”.
Nathan Proctor, director de la Campaña por el Derecho a la Reparación del Grupo de Investigación de Interés Público de Estados Unidos, afirmó que se trata de que el capitalismo no se mantiene en su carril. “Creo que el capitalismo es una forma eficiente de organizar el comercio”, afirmó. “Pero no debería organizar el valor social, y lo hace”. Esto sitúa el asunto claramente en el ámbito de las normas y regulaciones. Como escribió Vinsel en su libro “Infracciones de Tráfico: Automóviles, Expertos y Regulaciones en Estados Unidos”, las industrias pueden evolucionar en simbiosis con los reguladores. “Realmente creo que podemos usar las estructuras regulatorias para lograr gran parte de esto al establecer requisitos que las tecnologías deben cumplir”, afirmó. “De hecho, esto abre la creatividad del capitalismo, ¿verdad?”.
Esto coincide con la visión que muchos reformistas liberales y ambientalistas tienen del cambio climático. Con la combinación adecuada de regulaciones, mercados eficientes y persuasión moral, ningún problema estructural es demasiado grande para una buena ley tradicional. Por si sirve de algo, Europa ha avanzado más en este sentido que Estados Unidos. La Iniciativa de Productos Sostenibles de la Comisión Europea, por ejemplo, está impulsando a los fabricantes de la industria de la moda rápida a producir prendas más duraderas diseñadas para facilitar su reutilización, reparación y reciclaje. Si bien esto suena como un ejemplo perfecto de política de mantenimiento, la UE primero tiene que conseguir que las empresas, muchas de ellas multinacionales con fábricas ubicadas lejos de su base de clientes, cumplan. Y luego vendrá el descontento de los consumidores por el aumento de precios.
Aquí en Estados Unidos, la expresión política más popular del mantenimiento es el movimiento por el derecho a la reparación, que se centra más en los derechos del consumidor que en una reforma integral de la producción y el consumo. Su exigencia básica es que las empresas faciliten la reparación de sus productos, y de hecho han logrado avances. Tras años de críticas por el diseño hermético de sus productos, Apple empezó a ofrecer a los clientes acceso a herramientas y piezas a finales de 2021, y Samsung siguió su ejemplo este año. En ambos casos, el énfasis estaba en dar a los clientes expertos en tecnología la opción de reparar sus productos, si están dispuestos a hacerlo. Refleja una filosofía del “hazlo tú mismo”, tras la cual se esconde toda una industria artesanal de vídeos de TikTok y YouTube que enseñan a los espectadores a reparar cualquier cosa, desde MacBooks hasta batidoras KitchenAid.
Louis Rossmann, propietario de un taller de reparación de computadoras en Nueva York y un popular youtuber, ejemplifica esta cultura digital del derecho a la reparación. Para él, la reparación es un camino hacia la independencia y la autonomía. “Me importa la libertad”, me dijo, “y la capacidad de dar servicio a tu propia propiedad es un principio fundamental de la libertad”. Claro que el capitalismo no facilita que personas como Rossmann se ganen la vida con el mantenimiento. Explicó que su negocio no fue posible hasta que empezó a conseguir planos de placas de circuitos para iPhone en la red oscura.
“Si el mantenimiento parece conservador, adornado con un lenguaje que habla de la libertad frente a la supervisión gubernamental y el control corporativo, no tiene por qué serlo”.
La dimensión personal del mantenimiento y la reparación —cómo también es una forma de conocimiento que te da poder sobre los objetos de tu vida— no suele ser enfatizada por los ambientalistas progresistas. Ese lenguaje se lo dejan a los youtubers aficionados y emprendedores como Rossmann, por no hablar de los agricultores, pescadores, músicos, camioneros y otros cuyo sustento depende del funcionamiento de ciertas máquinas a cierto nivel.
Si el mantenimiento parece conservador, engalanado con un lenguaje que habla de la libertad frente a la supervisión gubernamental y el control corporativo, no tiene por qué serlo. El movimiento por el derecho a la reparación está lejos de reordenar la sociedad. Sin embargo, podría marcar el regreso de una conciencia material.
La forma en que se construye el mundo hoy en día ya no es legible, ni política ni técnicamente. Los objetos van y vienen en circunstancias misteriosas. Los coches y los trenes funcionan o alguien los repara. Los objetos de nuestra vida nos llegan desde tierras lejanas y funcionan hasta que dejan de funcionar. Una vez desechados, se los llevan camiones apestosos de madrugada.
El mantenimiento suele ocurrir de forma oculta, misteriosa. Si lo notamos, es una molestia. Cuando las cuadrillas de carreteras bloquean tramos de la carretera para arreglar baches, lo tratamos como una obstrucción, no como un proceso vital y necesario.
El entorno construido se convierte en una serie de meros bienes y servicios, más o menos caros y más o menos onerosos. Ambientalistas, reformistas liberales y expertos en reparación de internet comparten el objetivo de intentar desmitificar el mundo de las cosas, pero carecen de una teoría del cambio a la altura de la tarea en cuestión.
Una de las suposiciones tácitas del movimiento ambientalista dominante es que el cambio climático, en algún momento indeterminado del futuro, se convertirá en la externalidad que acabará con todas las externalidades, destruyéndonos o obligándonos a adaptarnos. Hay algo a la vez aterrador y reconfortante en esta idea. Por un lado, la acción parece imposible a corto plazo. Por otro, la naturaleza pronto podría obligarnos a cambiar, evitándonos la incómoda tarea de abordar el cambio climático de una manera que equilibre otras prerrogativas más allá de simplemente “salvar el planeta” en abstracto.
Esta coerción globalizada se supone que se produce a través del mecanismo de precios. Los gobiernos aprobarán una ley que aumente el coste de las emisiones de carbono mediante algún tipo de límite, o bien la creciente escasez hará subir el precio de los recursos. ¿Recuerdan los debates sobre el pico del petróleo a principios de la década de 2000? Con el tiempo, según nos dijeron los expertos, la gasolina se encarecería tanto que la gente empezaría a mudarse a las ciudades, a usar la bicicleta y el tren.
El problema con este enfoque ya debería ser evidente. El impacto del cambio climático se distribuirá de forma desigual en el espacio y el tiempo. En lugar de un único cálculo bíblico, se producirán una serie de desastres y dislocaciones, que el capitalismo global ha demostrado hasta ahora una gran capacidad para ignorar o superar. Esperar a que el cambio climático o la escasez de recursos nos obliguen a cambiar definitivamente nuestras costumbres equivale a soltar el volante, como un conductor de uno de los vehículos autónomos de Elon Musk. Hay que tomar decisiones, pero el mantenimiento, la eficiencia de los materiales, la sostenibilidad —o cualquier otro marco que apunte a una economía más ecológica y con menos desperdicio— no son objetivos suficientes en sí mismos.
El mantenimiento no es un programa. Es una práctica. Melvin Kranzberg, expresidente de la Sociedad para la Historia de la Tecnología, escribió que «la tecnología no es ni buena ni mala, ni neutral», lo que significa que su valor siempre es contingente, aunque ciertas tecnologías tengan su propia lógica interna que debe tenerse en cuenta. Lo mismo ocurre con el mantenimiento, la sostenibilidad o cualquier marco mental. El cambio climático y la escasez de recursos son fenómenos reales, pero deben abordarse en el contexto integral de otros objetivos sociales, como un nivel de vida determinado o, en el caso del mantenimiento, un estado de conservación.
Las preocupaciones técnicas y político-económicas están perversamente entrelazadas. Existe el problema de un puente que se derrumba, y luego está el problema de coordinar la acción pública para repararlo. Existe una respuesta técnica, un conjunto de acciones y materiales que deben aplicarse, pero la respuesta política es igual de importante. Surgen a raudales las preguntas: ¿Y si fuera mejor construir un puente nuevo en un lugar nuevo, basándose en los cambios demográficos? ¿Y si el puente se construyó de forma deficiente desde el principio y debiera reconstruirse por completo? ¿Y si la sociedad se aleja del transporte en automóvil y requiere otros puentes construidos de forma diferente?
“Como un tipo de trabajo que abarca la producción y el consumo, el mantenimiento puede ayudarnos a considerar tanto los límites como las posibilidades de la sociedad industrial”.
La única manera de responder a estas preguntas es tener una visión coherente de la sociedad industrial que supervise la distribución de capacidades y competencias. El crecimiento y el decrecimiento son indicadores decepcionantes de este debate. Gran parte de lo que hemos construido puede y debe mantenerse, mientras que mucho más debe demolerse y construirse de nuevo. Quizás la MTA debería adquirir trenes nuevos, pero si no, al menos debería obtener el máximo apoyo gubernamental y público para garantizar que los trenes que tiene circulen de forma segura, cómoda y puntual.
El mantenimiento no es la panacea, ni dentro de los estrechos parámetros de un sistema de metro ni en el ámbito planetario de la ecología, pero sí ofrece una metodología aproximada para analizar estas preguntas y prioridades. Como trabajo que abarca la producción y el consumo, el mantenimiento puede ayudarnos a comprender tanto los límites como las posibilidades de la sociedad industrial.
La diferencia entre un buen estado y uno malo suele ser muy técnica. Ninguna utopía puede hacer que una batería almacene más energía ni que una pieza de acero soporte más peso del que está diseñada. Mecánicos, fontaneros, electricistas, ingenieros y conserjes están en primera línea a la hora de descubrir qué es posible con las máquinas y herramientas a su disposición, y no podemos establecer objetivos de civilización sin su aportación. Necesitamos su experiencia, al igual que necesitamos a los científicos y médicos, para siquiera empezar a responder a la pregunta de qué se debe hacer.
“Tenemos mucha gente aquí con mucho tiempo y mucho conocimiento”, dijo Raymond DelValle Jr., subdirector mecánico de la MTA. “Una de las tareas de una división de mantenimiento es compartir el conocimiento que tenemos”. No puedo evitar preguntarme qué nos dirían si les preguntáramos qué es posible sin negarles los recursos que necesitan para realizar su trabajo.
“El mantenimiento debe valorarse en sus propios términos, y eso significa derribar el sistema económico que lo rechaza”.
Sin embargo, su conocimiento tiene un valor limitado. El verdadero desafío reside en crear un sistema económico que valore el trabajo más allá de la producción con fines de lucro. Muchos han pedido, con razón, una revalorización del trabajo de cuidados en los últimos años. Los trabajadores de mantenimiento merecen una atención similar, pero no solo eso. El mecanismo de precios, y el sistema laboral construido en torno a él, se opone fundamentalmente al mantenimiento, tanto en sus aplicaciones prácticas más limitadas como en sus implicaciones filosóficas más amplias. El hecho de que los fracasos del capitalismo fomentaran prácticas de mantenimiento marginales no merece ser emulado, y no deberíamos esperar a que el cambio climático recree esa austeridad a escala global. Debe valorarse en sus propios términos, y eso significa derribar el sistema económico que lo rechaza.
Uno de los encantos estéticos de los Brightliners residía en su acero sin pintar, su cruda apariencia de fábrica. Llevaban con orgullo su linaje industrial, y los asociamos con una época de audacia, con una era industrial en ascenso que aún confiaba en su promesa de tecnología y abundancia. Ahora conocemos los límites de esa visión, pero aún no la hemos reemplazado.
Lo que venga después debe asumir la responsabilidad de ese legado, a la vez que articula algo nuevo y quizás incluso más audaz que lo anterior. Hay una lección útil, tristemente oculta en las instalaciones de mantenimiento de la MTA en Queens: lo que heredamos conlleva responsabilidad. Las máquinas antiguas merecen nuestro mejor esfuerzo, y nuestro ingenio para mantenerlas en funcionamiento debería ser al menos igual al ingenio para forjarlas.
El trabajo de mantenimiento es, en última instancia, una forma de analizar y comprender algo y decidir, una y otra vez, su valor. «El mantenimiento debería considerarse un oficio noble», dijo Rossmann, el reparador que aprendió los secretos de los circuitos del iPhone. «Debería verse como algo que enseña a la gente no solo a reparar, sino también a pensar».
Fuente: https://www.noemamag.com/the-disappearing-art-of-maintenance/