John Voelcker explica por qué cargar los vehículos eléctricos es más fácil de lo que piensas.
por Steven Cherry
Steven Cherry Hola, soy Steven Cherry para el podcast de IEEE Spectrum, Fixing the Future.
Como mucha gente, he estado pensando en cambiar mi coche. El caso, moral e incluso financiero, a favor de un automóvil totalmente eléctrico es cada vez más fuerte.
Y, sin embargo, ¿qué pasa con la recarga?
¿Puedo ir de Pittsburgh al valle de Hudson en Nueva York, un viaje que hago una docena de veces al año? ¿Qué pasa con el viaje por carretera que mi pareja y yo tenemos en mente para el próximo verano, a Yosemite y de regreso? Vivimos en una casa adosada en una hilera de casas adosadas. Sin un camino de entrada y un garaje, ¿cómo puedo configurar la carga en casa? ¿Tendremos un estándar universal para la carga? ¿Qué es exactamente la carga rápida?
Básicamente, soy un manojo de preguntas. Afortunadamente, uno de mis compañeros editores colaboradores en la revista es un montón de respuestas.
John Voelcker ha estado informando sobre automóviles y la industria automotriz durante casi todo el tiempo que lleva conduciendo. También es editor colaborador de Car and Driver , y es editor de Green Car Reports . Su trabajo también ha aparecido en Wired, Popular Science y en otros lugares. Él es un ingeniero real, con una licenciatura en Ingeniería Industrial de Stanford.
Juan, bienvenido al podcast.
John Voelcker: Gracias por recibirme. Siempre es un placer ser parte de IEEE.
Steven Cherry: Por cierto, Spectrum se ejecuta en el sistema métrico, pero el programa se centrará en el mercado de automóviles de EE. UU. Así que vamos a hablar en millas, galones e incluso millas por galón.
John, sé que tienes un lugar en las montañas Catskill de Nueva York, justo al final de la cordillera desde el valle de Hudson, así que simpatizas con mi situación. Desde Pittsburgh hasta el pueblo de Gardiner, NY, son 381 millas por la ruta más corta y 420 millas si tomo la Pennsylvania Turnpike. En este momento, mi Subaru Impreza, con su tanque de gasolina de 14.5 galones, puedo llenarlo a 40 millas de mi casa o a unas 40 millas de mi destino. Y de lo contrario, es un solo tiro. Muchos autos eléctricos actuales y futuros están en el rango de 300 millas. Eso significa que tendría que recargar al menos una vez. ¿Cómo sería mi experiencia al encontrar estaciones de carga y cómo será cuando llegue allí?
John Voelcker: Grandes preguntas. El espectro de carga de vehículos eléctricos, por no hablar de un juego de palabras, tiene varios componentes, primero está preguntando por los viajes por carretera. Y eso es lo que llamamos “carga rápida de CC”. Esto no es algo que harías en casa. Puede estar en su vecindario, pero es algo que encontrará a lo largo de las carreteras interestatales o las principales rutas de viaje. Se están construyendo nuevas estaciones de carga rápida de CC a un ritmo bastante rápido. Aunque existe la idea de que las noticias de DC, si suceden, pueden arrojar una gran cantidad de dinero del gobierno para construir aún más y más rápido.
Pero su experiencia probablemente sería que se subiría a su automóvil eléctrico. Le dirías a dónde quieres ir, y dado que este es un viaje que haces varias veces al año, lo tendrías como un destino almacenado, y le dirías al auto, está bien, dame una ruta y el auto enrutarlo a través de cargadores rápidos de CC. Y dependiendo de qué auto eléctrico sea, incluso puede decirte, está bien, estoy monitoreando tu carga en el camino en función de cosas como la velocidad, la temperatura y la elevación. Y quiero que hagas una carga rápida en esta parada durante 26 minutos y luego en la siguiente durante 11 minutos. Y eso lo llevará a su destino con un 25 o 30 por ciento de batería restante.
Steven Cherry: Tengo entendido que Tesla tiene un diseño de estación de carga patentado. Si no estoy en un Tesla, no puedo cargarlo en muchas de las estaciones que hay actualmente. ¿Cómo afecta eso mi experiencia?
John Voelcker: De hecho, dividimos la carga rápida en Tesla y todos los demás. Tesla, una de las cosas más inteligentes que hizo la compañía fue reconocer desde el principio que si los autos eléctricos iban a ser aceptados como sustitutos viables de los autos con motor, no podrían limitarse a la conducción urbana de bajo rango. Entonces, Tesla sabía que tenía que establecer su propia red de carga rápida, lo que comenzó a hacer en el otoño de 2012, en realidad. Y para 2014, podría conducir un Tesla a campo traviesa y lo que describí anteriormente es la capacidad integrada de decir “Llévame de donde estoy ahora a este destino. Dirígeme a través de los sitios de Tesla Supercharger y dime cómo”. tiempo que necesito gastar en cada uno”. Y el coche hará exactamente eso.
Es, como con algunas cosas de Tesla, proporcionó el modelo para lo que el resto de la industria ahora está tratando de hacer. El desafío es que Tesla es como Apple, es un sistema cerrado. Sólo carga sus propios coches. Tiene su propia estación de carga para diseñar su propio diseño de enchufe. Y así, dada la expansión de la red Supercharger, ahora puede cubrir algo así como el 95 o el 96 por ciento del área de los 48 estados inferiores de los EE. UU. en un Tesla.
He tomado prestados algunos Teslas; Tengo muchos amigos propietarios de Tesla; simplemente no piensan en ello. Saben que tomará un poco más de tiempo que un automóvil de gasolina porque su gasolina se detiene. Si no incluye los baños y la compra de refrigerios salados y refrescos azucarados y boletos de lotería, su parada puede ser de tan solo ocho o diez minutos, mientras que puede pasar 30 o 40 minutos cada 200, 250 millas en su Tesla. Pero el coche les llevará a donde quieran ir. Ese no es necesariamente el caso de los autos que no son de Tesla, pero están surgiendo con más fuerza. El desafío para los fabricantes es que existen múltiples redes de carga rápida de CC administradas por diferentes compañías. Hay varios vehículos por ahí. Hay múltiples membresías en esas redes. Y así hacer que todo funcione junto,
Steven Cherry: Eso es un poco desalentador. Hizo referencia a los proyectos de ley de infraestructura que actualmente están estancados en el Congreso. Puede que nunca se conviertan en ley, pero si lo hacen, construirían más estaciones de carga. ¿Y entiendo que es probable que eso establezca un estándar de facto para todo el mundo que no es Tesla?
John Voelcker: Ya existe realmente un estándar de facto. Tienes el estándar y el enchufe Tesla Superchargers, que es una cosa, pero hay otros dos en el mundo de la carga rápida. El llamado CCS claramente es dominante ahora. Los Nissan Leafs, que fueron el primer vehículo eléctrico a batería que llegó al mercado estadounidense hace 10 años, vendimos seis cifras de Leafs, usaban un estándar diferente llamado CHAdeMO. Pero Nissan ha anunciado que para América del Norte, también se están convirtiendo a CCS. Es importante destacar que Tesla está a punto de ofrecer un convertidor que permite a los Tesla utilizar sitios de carga CCS.
Entonces, si conduce, digamos, un Volkswagen ID.4, no puede cargar en ese sitio de Tesla en este momento. Pero si conduce un Tesla, pronto podrá cargar en un sitio CCS. Y se piensa que Tesla agregará un par de estaciones de carga CCS a sus sitios de supercargadores, lo que en realidad no es tan difícil. Simplemente agrega un nuevo pedestal al final. Así que las cosas se están volviendo más integradas. Pero es un desafío mayor si está fuera del ecosistema de Tesla. De la misma manera que hacer que todas las piezas y accesorios de su PC funcionaran juntos inicialmente fue bastante complicado. Ahora es mucho más simple, pero si compras cosas de Apple, todo funciona en conjunto.
Steven Cherry: ¿Qué es un rango de 300 millas en la vida real? Quiero decir, entiendo que es para una batería nueva y condiciones de manejo ideales. Pero el alcance disminuye a medida que envejecen las baterías; el rango disminuye en clima frío, incluso con lluvia, según tengo entendido. Entonces, ¿cuáles son estos rangos en la vida real?
John Voelcker: Gran pregunta. Todavía no tenemos una tonelada de datos, en parte porque los autos de rango de 250 a 300 millas recién están ingresando al mercado. Al igual que los autos de gasolina, la calificación de rango de la EPA, que es más o menos la que cita todo el mundo, tiene dos partes. Tiene una parte de carretera y una parte de ciudad. A diferencia de los autos de gasolina, los autos eléctricos obtienen un rango más alto en la ciudad porque no están al ralentí y hay menos resistencia aerodinámica y tienen un rango más bajo en la carretera.
Una de las respuestas a tu pregunta es, ¿haces 300 millas de paseo por la ciudad y vas a los centros comerciales o lo que sea? ¿O se sube al automóvil y recorre 300 millas a 75 millas por hora, donde la resistencia aerodinámica consume más energía que mover su vehículo de dos o tres toneladas por la carretera? Entonces, número uno, si lo está haciendo todo a velocidades de autopista, reduciría tal vez entre un quinto y un cuarto. Y varía según el coche. Un SUV eléctrico tendrá más resistencia aerodinámica que un sedán eléctrico como un Tesla Model S o Lucid Air. La temperatura es otro factor. Las baterías tienden a ser como los humanos. Prefieren estar a 70 grados Fahrenheit. Entonces, si comienza a 20 grados Fahrenheit, tendrá menos alcance, aunque hay formas de preacondicionar la batería.
Una de las cosas que saben los propietarios de vehículos eléctricos es que si va a hacer un viaje, saque su teléfono y dígaselo al automóvil, 15 o 30 minutos antes de comenzar, oye, calienta la batería, preacondiciona la cabina y listo. en la red eléctrica para que tenga una batería completa. No está utilizando la energía de la batería mientras está enchufado para calentar su cabina o para calentar su batería.
Por último, la edad. Las baterías de los automóviles eléctricos, como las baterías de los teléfonos celulares, degradan su capacidad energética con el tiempo. Los datos que he visto para Tesla Model Ses es que después de 100 000 millas, la capacidad promedio perdida parece ser del 10 por ciento o menos, lo que significa que un automóvil de 300 millas podría tener 270 millas nominales después de 100 000 millas. Los Nissan Leaf en realidad parecían perder capacidad más rápido porque no tienen baterías enfriadas y calentadas activamente. La mayoría de los autos eléctricos ahora tienen un líquido que corre a través de su batería que extrae calor cuando la batería está caliente, cuando está funcionando a toda velocidad y, en algunos casos, calienta la batería, si está muy fría, para mejorar su capacidad de entrega. energía, al menos no tenía eso. Fue una decisión tomada probablemente la mayor parte de hace 15 años. Al final, resultó ser una decisión equivocada.
La distancia es variable, basada, como dijiste, en la edad del automóvil, en qué tan rápido conduces, que es realmente un problema bastante importante, y finalmente, cuál es la temperatura. Los propietarios de automóviles eléctricos conocen esas cosas, pero también cuando conectas tu destino en el sistema de navegación del automóvil y dices: “Llévame a Catskills desde Pittsburgh”, se compensará en consecuencia.
Steven Cherry: Hablemos de la situación en el hogar. Podemos cargar la mayoría de los coches eléctricos durante la noche con la corriente doméstica. Pero, ¿qué implica prepararte para estos cargos de dos horas?
John Voelcker: Debo comenzar diciendo que una de las cosas que las personas que aún no han tenido un EV realmente no aprecian es que la mayor parte de las millas que ya cubrirá provienen de la carga nocturna en el hogar y tú, Steven, eres en realidad una pequeña excepción a la regla. Hay un estudio de Carnegie Mellon que analiza cuántas personas hoy en día podrían cargar un automóvil eléctrico en casa. Y hay una cifra ampliamente citada que dice que menos de la mitad de los estadounidenses tienen un espacio de estacionamiento listo para vehículos eléctricos, es decir, un espacio de calle dedicado con electricidad allí mismo.
Ahora, la electricidad no es tan costosa de operar. Entonces, parte de eso es un problema solucionable si tiene un espacio fuera de la calle dedicado que puede estar a más de 12 pies de una toma de corriente. Pero la diferencia es que solo una minoría de estadounidenses hoy en día puede permitirse comprar un auto nuevo. Mucha gente no se ha dado cuenta de lo caros que se han vuelto los vehículos nuevos. Pero a partir de esta primavera, el precio de transacción promedio del vehículo nuevo vendido en Estados Unidos, desde grandes camionetas hasta pequeños hatchbacks económicos, fue de $42,000. La mayoría de los estadounidenses no tienen eso ahorrado y no tienen el crédito para hacerlo. Entonces, si observa el grupo más pequeño de personas que realmente pueden permitirse comprar autos nuevos, que es lo que serán la mayoría de los autos eléctricos en nuestras carreteras en los próximos 10 años (todavía no se han vendido), dadas las ventas. curvas,
Por lo tanto, es mucho más fácil para los compradores de automóviles nuevos cargar en casa durante la noche que para el estadounidense promedio en general, y aplazaremos la pregunta sobre los automóviles usados y las personas que viven como usted en viviendas múltiples. Pero inicialmente preguntó sobre la carga durante la noche con la corriente doméstica en lugar de instalar una estación de carga. Según la cantidad de millas que haga al día, 12 horas de carga durante la noche (llegar a casa a las 6:00 p. m., estacionar el automóvil, enchufarlo y salir a las 6:00 a. o 40 millas. Y eso es más de lo que la mayoría de los vehículos estadounidenses cubren todos los días. De hecho, tengo un amigo que ha tenido un Tesla Model Y durante un año y medio, usado por su familia, y nunca se ha molestado en instalar una estación de carga. Lo hacen en algún lugar entre 20 y 40 millas por día. Simplemente lo enchufan durante la noche a 120 de corriente,
Instalar una estación de carga le costará algo de dinero; Depende de algunas cosas. Número uno, ¿cuánto servicio eléctrico hay en su casa? Las casas antiguas que no se han actualizado a veces solo tienen un servicio de 100 amperios, y para instalar un cargador de automóvil eléctrico de 240 voltios, realmente necesita tener un servicio de 200 amperios. Por suerte yo tenía eso en mi casa, aunque fue construido en los años 80. El circuito que instala para una estación de carga dedicada de lo que llamamos Nivel Dos, que funciona a 240 voltios, lo que le brinda una recarga completa de la batería de 3 a 6 horas; el circuito que desea probablemente sea de 50 amperios.
Ese circuito me costó alrededor de 400 dólares; está en un garaje, por lo que no necesitaban ir detrás de placas de yeso. Pero luego, las estaciones cuestan entre $ 350 y $ 800. También existen, por cierto, créditos fiscales sobre la renta a nivel federal y estatal para la instalación de equipos de carga de vehículos eléctricos. No cubre todo, pero obtienes una parte como crédito fiscal. Así que eso es lo que se necesita. Diré que no todos los propietarios de vehículos eléctricos colocan una estación de carga de nivel dos, muchos de ellos, especialmente con autos de mayor alcance, si tiene un auto de 300 millas, está bien, así que bájelo a 180 y luego simplemente manténgalo en ese rango de ciento cincuenta a doscientos cincuenta cargándolo durante la noche. Entonces es factible. El problema de las viviendas múltiples es un desafío mayor.
Steven Cherry: Estamos hablando con el reportero automotriz John Voelcker. Cuando volvamos, hablaremos sobre el futuro de los coches eléctricos, las baterías de los coches, la carga y la autonomía.
Fixing the Future cuenta con el apoyo de COMSOL, los creadores del software de simulación COMSOL Multiphysics. Empresas como el Centro de tecnología de fabricación están revolucionando los diseños de piezas fabricadas aditivamente al crear primero aplicaciones de simulación a partir de modelos COMSOL, lo que les permite compartir sus análisis con diferentes equipos y explorar nuevas oportunidades de fabricación con sus propios clientes. Obtenga más información sobre las aplicaciones de simulación y encuentre este y otros estudios de casos en comsol.com/blog/apps.
Volvemos con mi periodista independiente invitado John Voelcker, que escribe sobre automóviles y la industria automotriz para varias publicaciones, incluidas Car and Driver y, me complace decirlo, IEEE Spectrum . John, ¿cuán gravemente se está retrasando el futuro de los vehículos eléctricos debido a la ansiedad por cargar?
John Voelcker: Lo expresaría no tanto como cargando la ansiedad sino cargando la conciencia.
Hay muchas estaciones de carga para vehículos eléctricos. Hay decenas de miles divididos entre el nivel de carga más lenta y la carga rápida de CC. Pero en muchos casos, no tienen el letrero de 200 pies con el logo de una gasolinera sobre ellos. Ya sabes, si yo dirigiera el mundo, cada punto de carga de vehículos eléctricos tendría un letrero de 200 pies con un gran rayo de neón rojo encima para que la gente viera que en realidad hay muchas estaciones de carga de vehículos eléctricos. Y en algunos casos, incluso cuando están allí, en la Autopista del Estado de Nueva York, nuestra interestatal, la mayoría de las plazas de viaje tienen estaciones de carga, pero las direcciones tienden a ser cosas como pasar el autoservicio de McDonald’s, girar a la derecha en la valla de nieve y mira a la izquierda del contenedor de basura azul. Ahí es donde está la estación de carga. Es pequeño. Eso’ Una caja de metal en una pared en algunos casos funciona bien, pero la gente simplemente no se da cuenta de que están ahí. Y todo eso contribuye a lo que yo consideraría una falta de conciencia.
Steven Cherry: Ya sabes, si miras en Google Maps, por ejemplo, puedes encontrar restaurantes cercanos, puedes obtener estaciones de servicio regulares cercanas, no puedes obtener estaciones de carga cuando pones. Cuando pones eso, aparecen muy pocas estaciones de carga. Y los pocos que lo hacen a menudo son como en los concesionarios de automóviles, y no está seguro de poder usar esa estación de carga. Hay una notable escasez de información por ahí.
John Voelcker: Bueno, los conductores de vehículos eléctricos tienen muchas soluciones. Como mencioné antes, el primero es que la mayoría de los EV ahora lo llevarán a través de estaciones de carga que funcionan con ese vehículo en particular, por lo que el sistema de navegación de su vehículo en un EV nuevo es probablemente su primera opción. Pero si está sentado frente a su computadora o pensando en planificar viajes y demás, al final, espero que Google se apropie de eso al igual que se apropiará del resto de todo. Y, por cierto, le irá mucho mejor a tu encantadora familia si haces lo que dicen.
A la espera de que Google actualice las estaciones de carga de vehículos eléctricos, la primera opción es una aplicación llamada Plug Share, que ha estado disponible durante una década o más. Recibió su nombre originalmente, de personas que les decían a los primeros conductores de vehículos eléctricos: “Oigan, pasen y carguen mi garaje si quieren. A mí también me gustan los vehículos eléctricos”. Esa parte ha desaparecido en gran medida. Ahora son todas las estaciones de carga comerciales, y es valioso porque los usuarios pueden agregar fotos de dónde está realmente la estación de carga, comentarios sobre si se rompió ayer o si ahora se reparó. Y así obtiene comentarios de usuarios reales en Plug Share. Cada red de carga EV también tiene su propia aplicación. Pero tienden a priorizar sus propias estaciones por razones obvias. Entonces, históricamente, Plug Share ha sido el tipo de terreno neutral.
Steven Cherry: Este próximo auto me va a durar 10 años, e incluso podría ser el último auto que compre antes de que los autos se manejen solos y vaya en algún tipo de modelo de servicio. No tiene sentido para mí tener un automóvil que solo funcione con gasolina en 2030 o incluso un simple híbrido. Pero, ¿qué pasa con los híbridos enchufables? Los dos que busco para mis necesidades son el Subaru Crosstrek, que recorre 14 millas con el eléctrico, y el Toyota RAV4, que recorre 42 millas con el eléctrico. Catorce parece muy bajo. ¿Vale la pena el casi 50 por ciento adicional que se agrega al costo del automóvil?
John Voelcker: Creo que encontrará que en el caso de la RAV4 Prime, la versión híbrida enchufable, no llega al 50 por ciento. Podría ser el 50 por ciento si lo compara con el RAV4 básico absoluto que ningún distribuidor tiene. Pero si compara los niveles de equipamiento porque el RAV4 Prime tiene muchas características de lujo, si compara la versión de gasolina, la versión híbrida y la versión híbrida enchufable, no se acercan al 50 por ciento.
La cuestión de los híbridos enchufables es excelente, y todavía creo que está abierta. Lamentablemente, muchos híbridos enchufables hoy en día han sido lo que llamamos autos de cumplimiento, es decir, califican bajo varias regiones o naciones o programas estatales para vehículos de cero emisiones o cero emisiones parciales y marcan la casilla. El principal problema con los híbridos enchufables desde el punto de vista regulatorio es que no hay muchos datos consistentes de todos los fabricantes que demuestren que realmente se enchufan alguna vez. Y el problema aquí es que obtienes un crédito fiscal federal sobre la renta. Es posible que obtenga un reembolso estatal según el estado en el que se encuentre, si compra un híbrido enchufable, incluso si nunca lo enchufa ni una sola vez. Sabemos que, en general, los híbridos enchufables con rangos más largos ( y diría que 30 o 40 millas y más) se enchufan más. El último Chevrolet Volt tenía 53 millas de alcance. Y la estimación fue que alrededor del 80 por ciento de todas las millas recorridas por Volt provenían de la red eléctrica, no de la gasolina. Serán una solución si la gente realmente los conecta.
Un amigo mío dijo una vez que ve a los híbridos enchufables como la respuesta de un ingeniero a la pregunta de un regulador que ningún comprador de automóviles ha hecho jamás, que es ¿Cómo puedo hacer la mayoría de mis millas con electricidad sin tener ansiedad por el alcance? Mi opinión sobre los híbridos enchufables es que su futuro está muy abierto. Creo que dentro de 20 años, se habrá visto como una tecnología de transición porque si los costos de las baterías siguen bajando, incluso en el mismo orden de magnitud que en los últimos 10 años, en ese momento, 300 a 500 Los autos con batería de una milla serán el estándar de facto, que es ciertamente lo que esperan los reguladores.
Steven Cherry: La electricidad pura tiene una ventaja cuando se trata de mantenimiento, ya sabes, eliminando muchos de los componentes que necesitan mantenimiento y reemplazo. ¿Qué importancia tiene eso cuando consideramos este alto costo inicial de los vehículos eléctricos?
John Voelcker: Gran pregunta. Es muy importante para los compradores de flotas y las personas que miran lo que llamamos costo total de propiedad o TCO al comprar un automóvil, si está comprando una flota de mil doscientos sedán para que los vendedores de todo Estados Unidos los conduzcan que son proporcionados por la empresa. Observará no solo el costo inicial, sino también cuánto cuesta mantenerlos. Entonces, los compradores de flotas esencialmente calculan cuánto cuesta. ¿Qué predecimos? El costo de la luz, el costo de la gasolina, cuantos kilómetros, cuanto mantenimiento, etc.
Desafortunadamente, la mayoría de los compradores minoristas de automóviles no adoptan ese enfoque. Los ingenieros a veces lo hacen, pero no el comprador minorista promedio de automóviles. La principal preocupación es el precio de compra o, más probablemente, el pago mensual. ¿Puedo conseguirlo por menos de 300 dólares al mes? ¿Cuánto tengo que poner? Y realmente no piensan en el costo total de propiedad, que incluye gasolina y reparaciones.
Y puede ser que un vehículo menos eficiente que requiera más reparaciones en realidad cueste menos en un pago mensual. Y muchos de ellos irán por eso porque los pagos mensuales son inmediatos. Mientras que el costo total de la gasolina y, sin duda, las reparaciones están en el camino para los vehículos eléctricos con batería, las necesidades de mantenimiento a menudo se reducen a reemplazar esencialmente las escobillas del limpiaparabrisas, reemplazar los neumáticos, reemplazar el filtro de aire de la cabina. Idealmente, eso es todo. Algunos de los primeros vehículos eléctricos, debido a que son los primeros de su tipo para los fabricantes de automóviles, requerían más. Y ciertamente estamos en medio de un retiro del mercado muy costoso para los Chevrolet Bolt EV, donde a muchos de ellos se les están reemplazando sus paquetes de baterías completos. Pero esa es la excepción y no la regla. Y conozco propietarios de Tesla que colocan llantas en mis autos cada miles de millas, sin embargo, y realmente aparte de eso, no hay mantenimiento. Por lo tanto, definitivamente es un factor en todo el tiempo que posee un automóvil. No es así como la gente compra coches.
Steven Cherry: Es imposible predecir los precios de la gasolina dentro de 10 años o incluso dentro de dos años, ni tampoco el costo de la electricidad. Pero suponiendo que aumenten en tándem, supongamos que permanecen igual que ahora. ¿Cuáles son los ahorros de la carga eléctrica en comparación con la compra de gasolina en la bomba? Y supongamos una especie de norma estadounidense de, no sé, 12,000 millas por año de conducción.
John Voelcker:Las millas por galón en este caso son engañosas. Hay un maravilloso estudio de Duke que muestra que cuando se pregunta a los estadounidenses qué ahorra más gasolina al pasar de 30 a 50 millas por galón o de 12 a 20 millas por galón, dos tercios de ellos eligen lo primero, lo cual es completamente incorrecto. . Hacer que un vehículo de muy baja eficiencia sea más eficiente ahorra más galones de gasolina que hacer que un vehículo de alta eficiencia sea aún más eficiente. Entonces, en lugar de millas por galón, me gusta mirar el costo por 100 millas. Así es como funcionan las matemáticas. Tomemos un automóvil de 25 millas por galón para simplificar las matemáticas y digamos que el costo de la gasolina es de $3 por galón. está bien. Eso significa que está usando 4 galones o $12 de gasolina para recorrer 100 millas. Si se toma el costo promedio estadounidense de la electricidad, que es de entre 12 y 13 centavos por kilovatio-hora residencial. Y tienes un vehículo eléctrico que va, seamos conservadores y digamos, tres millas por kilovatio-hora. Se necesitan treinta y tres kilovatios-hora para correr las mismas cien millas, multiplicado por 12 centavos cada uno, lo que le cuesta alrededor de cuatro dólares. Entonces, el automóvil eléctrico cuesta $ 4 por cada 100 millas, y el automóvil de gasolina cuesta $ 12 por cada 100 millas. Perceptualmente, el desafío es que tienes que ponerlo en tu tarjeta de crédito cada vez que compras gasolina, pero no necesariamente piensas en el costo de cargar cuando conectas algo. y el carro de gasolina cuesta $12 por cada 100 millas. Perceptualmente, el desafío es que tienes que ponerlo en tu tarjeta de crédito cada vez que compras gasolina, pero no necesariamente piensas en el costo de cargar cuando conectas algo. y el carro de gasolina cuesta $12 por cada 100 millas. Perceptualmente, el desafío es que tienes que ponerlo en tu tarjeta de crédito cada vez que compras gasolina, pero no necesariamente piensas en el costo de cargar cuando conectas algo.
Steven Cherry: John, uno de nuestros compañeros editores colaboradores, Václav Smil, es un verdadero genio cuando se trata de observar el largo alcance del cambio tecnológico. Dice que la transición de los vehículos de gasolina a los eléctricos tardará muchas décadas en completarse. Voy a reproducir un fragmento de esa entrevista. Es un fragmento un poco largo, pero siempre vale la pena escuchar a Smil.
Steven Cherry: Notas que la brecha de 100 años en la historia de los autos eléctricos, es decir, a principios del siglo XX, los eléctricos parecen ser el camino a seguir. Edison ciertamente lo creyó. Fue una de las pocas transiciones que juzgó mal. Usted dice que la transición de los vehículos de gasolina a los eléctricos, que apenas estamos comenzando, llevará muchas décadas en completarse. Muchos observadores piensan que ahora vendrá muy rápido y, ciertamente, si nos vamos a quedar cerca de los Acuerdos de París, 1,5 grados, será mejor que llegue rápido.
Václav Smil: Pero no viene rápido. Si miras esto, están llegando, están llegando más rápido que nunca, eso es seguro. Y este no será el caso abortivo como lo fue en la primera década del siglo XX. Así que están viniendo. Seguirán viniendo. Pero si mira hacia atrás, lo que es realmente instructivo es mirar hacia atrás en el pronóstico, porque ve que las personas están pronosticando constantemente todo el tiempo. Todo el mundo está pronosticando.
Entonces regresas a 2013 o 2012 y comenzaron las olas y la gente decía para 2020, cuántos autos eléctricos tendremos. Puede ver que todos los pronósticos emitidos para el número o la tasa de penetración de los autos eléctricos deberían ser en 2012, 2013, 2015, 2017; todos estos pronósticos han sido incorrectos hasta en un orden de magnitud. En este momento deberíamos tener ahora veinte por ciento o siete por ciento, lo que sea, mientras que en algunos países es cero coma siete por ciento o medio por ciento o uno por ciento.
Mira, globalmente, creo que lo mejor es la cifra global, porque mencionaste el clima; si realmente quieres ayudar al clima, tienes que hacerlo a escala global. Si descarbonizas totalmente en Suiza o en Canadá (37 millones de personas) y China sigue adelante, no hace ninguna diferencia. Tienes que hacerlo a escala global. A nivel mundial, ahora tenemos 1.400 millones de vehículos en las carreteras: automóviles, camiones, autobuses y cosas que se mueven. 1.4 billones. Tenemos 10 millones de coches eléctricos a finales de 2013. Eso es un 0,7 % a nivel mundial. Así, tan rápido se ha ido. Entonces, si algo ha pasado básicamente de 0,0 en 2000 a 0,7 por ciento en 2020, no va a llegar al 50 por ciento en 2030. Eso es álgebra de jardín de infantes.
Steven Cherry: John, es muy peligroso no estar de acuerdo con Václav Smil en lo que respecta a los plazos tecnológicos, pero espero que se equivoque en este. ¿Qué piensas?
John Voelcker:Hay mucho que desempacar allí. Estoy de acuerdo con algunas de las cosas, dijo. Claramente, cambiar el parque automovilístico mundial de 1.400 millones de vehículos más o menos 100 millones llevará décadas. Simplemente no será el caso de que en 15 años, todos los vehículos del planeta funcionen eléctricamente. no puede pasar Tomará décadas a nivel mundial. Sin embargo, el hecho de que las previsiones hayan sido demasiado optimistas en el pasado no significa necesariamente que seguirán siendo demasiado optimistas en el futuro. Y mi paralelo fue la burbuja de Internet de 1994 a 2000, que viví, donde mucha gente hizo predicciones sobre los efectos de Internet, casi ninguno de los cuales tuvo lugar en 2000. Avance rápido hasta 2015, y en gran parte hemos soplado a través de todas esas predicciones. Hay muchos libros populares sobre puntos de inflexión, etc. Pero hay’ sa un par de puntos que son específicos de los vehículos. Número uno, los vehículos de hace 10 años claramente fueron demasiado prometidos, en parte porque para los norteamericanos, un hatchback pequeño y compacto no es un vehículo que comprarían, punto, incluso si funciona con lágrimas de cría de foca. Y número dos, un automóvil con 74 millas de alcance no es algo que comprarían jamás. Entonces, la ronda inicial de EV, que eran casi todos hatchbacks compactos, simplemente no estaban llegando a la mayoría del mercado para empezar, ni siquiera serían considerados. un automóvil con 74 millas de alcance no es algo que comprarían jamás. Entonces, la ronda inicial de EV, que eran casi todos hatchbacks compactos, simplemente no estaban llegando a la mayoría del mercado para empezar, ni siquiera serían considerados. un automóvil con 74 millas de alcance no es algo que comprarían jamás. Entonces, la ronda inicial de EV, que eran casi todos hatchbacks compactos, simplemente no estaban llegando a la mayoría del mercado para empezar, ni siquiera serían considerados.
Avance rápido 10 años. Ahora tenemos una camioneta eléctrica de 300 millas en el mercado. GM tiene planes para un Hummer eléctrico de todas las cosas. No venderá muchos, pero ciertamente elimina el problema del hatchback nerd. Y habrá autos en la corriente principal del mercado de los EE. UU., es decir, utilitarios crossover compactos y utilitarios crossover medianos, así como camionetas que funcionarán completamente eléctricas y tendrán un alcance de 300 millas. De repente, un automóvil eléctrico se convierte en una alternativa mucho más aceptable porque si usted es un comprador de camionetas, nunca se convertirá en un hatchback. Pero si hay una camioneta eléctrica, especialmente si tiene características geniales y el Ford F-150 Lightning se comercializa como un modelo de primera línea ordenado y con algunas adaptaciones de cableado doméstico, pides un camión eléctrico y alimentas tu casa durante tres días. Ese es un punto de venta que no tiene nada que ver con el cambio climático porque todos los datos muestran que, básicamente, las causas ambientales y el cambio climático ocupan el cuadragésimo octavo lugar en la lista de razones por las que la gente compra autos, tienen que ser buenos autos. Y aunque los autos de hace 10 años eran eléctricos, no eran particularmente buenos a los ojos de la mayoría de los compradores. Ahora estamos llegando al punto en que los autos eléctricos segmento por segmento se están volviendo más atractivos porque son mejores vehículos, que es otra cosa. Y aunque los autos de hace 10 años eran eléctricos, no eran particularmente buenos a los ojos de la mayoría de los compradores. Ahora estamos llegando al punto en que los autos eléctricos segmento por segmento se están volviendo más atractivos porque son mejores vehículos, que es otra cosa. Y aunque los autos de hace 10 años eran eléctricos, no eran particularmente buenos a los ojos de la mayoría de los compradores. Ahora estamos llegando al punto en que los autos eléctricos segmento por segmento se están volviendo más atractivos porque son mejores vehículos, que es otra cosa.
Steven Cherry: Bueno, John, el cambio a los autos eléctricos es una condición necesaria para tener una oportunidad de luchar contra el cambio climático, y las estaciones de carga omnipresentes son una condición necesaria para que los autos se compren en cantidades significativas. Así que el futuro del planeta sí depende de ellos. Gracias por ser un clarín de información sobre ellos y por compartirlo aquí hoy.
John Voelcker: Un placer. Nadie me ha llamado nunca un clarín de la información. Muy agradecido.
Steven Cherry: Hemos estado hablando con el editor colaborador de IEEE Spectrum, John Voelcker, sobre el cambio a los autos eléctricos y sus importantes estaciones de carga.
Fuente: https://spectrum.ieee.org/electric-vehicle-charging-station